Na pierwszy rzut oka, zewnętrzny obserwator nie dostrzega także powiązania bieżącej aktywności gospodarczej państw europejskich ze sferą obronności. Także wydawane przez unijne organy akty o charakterze regulacyjnym - dyrektywy, rozporządzenia, decyzje - wydają się przede wszystkim istnieć w całkowicie autonomicznej i dość abstrakcyjnej, sferze aktywności legislacyjnej. Tymczasem wystarczy skierować spojrzenie na wschód, aby doświadczyć wyraźnie odmiennej koncepcji polityki gospodarczo-obronnej w odniesieniu do szeroko rozumianej infrastruktury morskiej i portowej…

Dla porządku należy wspomnieć, że działaniem istotnym dla przyszłego rozwoju polskich portów morskich była niedawno podjęta przez Radę Ministrów uchwała nr 33/2015 z dnia 17 marca 2015 r. w sprawie Polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku). Dokument „Polityka morska RP do roku 2020” został opracowany na szczeblu ponadresortowym przez Międzyresortowy Zespół do spraw Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z §2.1 pkt. 1 Zarządzenia Nr 103 Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 września 2008 r. w sprawie powołania Międzyresortowego Zespołu do spraw Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. W dokumencie zostały wskazane kierunki rozwoju polskiej polityki morskiej, z których priorytetowe znaczenie mają: wzmocnienie pozycji polskich portów morskich, zwiększenie konkurencyjności transportu morskiego oraz zapewnienie bezpieczeństwa morskiego. Natomiast na rzecz wzmocnienia pozycji polskich portów morskich zaproponowane zostały następujące działania: modernizacja i rozbudowa infrastruktury portowej i dostępu do portów od strony morza; modernizacja i rozbudowa infrastruktury dostępu do portów od strony lądu (drogowej, kolejowej, śródlądowej); rozwój oferty usługowej w portach, m.in. przez rozwój funkcji dystrybucyjno- -logistycznej i ruchu pasażerskiego; zwiększanie liczby regularnych połączeń żeglugowych z innymi portami; rozwój funkcji intermodalnych w portach będących elementami sieci TEN-T; rozwój zielonych korytarzy transportowych przez promocję ekologicznych form transportu; promocja żeglugi bliskiego zasięgu oraz rozwój autostrad morskich; budowa wizerunku portów jako ważnych biegunów zrównoważonego rozwoju regionów i gmin nadmorskich; wspieranie małych portów jako regionalnych ośrodków przedsiębiorczości.

Doktryna Morska Federacji Rosyjskiej do 2020 roku

Podstawowe kierunki rosyjskiej strategii w odniesieniu do akwenów morskich obecne są we współczesnych koncepcjach aktywności morskiej Rosji o charakterze politycznym. W szczególności, założenia te zostały określone w przyjętej 27 czerwca 2001 roku Doktrynie Morskiej Federacji Rosyjskiej do 2020 roku. Za strategiczny cel działalności morskiej wprost uznano usankcjonowanie pozycji mocarstwa morskiego, zagwarantowanie bezpieczeństwa państwa i przynależnych do jego terytorium obszarach morskich, a przede wszystkim możliwość realizacji państwowych interesów morskich sprowadzających się do:

- umożliwienia nieograniczonego stosowania zasady otwartego morza na każdym akwenie posiadającym ten status, w tym prawa do swobodnego układania systemów przesyłowych i budowy sztucznych wysp;

- zapewnienia pełnej i niepodważalnej suwerenności na wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym z uwzględnieniem dna morskiego oraz przestrzeni powietrznej nad nimi;

- utrzymania pełnej jurysdykcji i wyłącznego prawa do stosowania suwerennych praw w wyłącznej strefie ekonomicznej i rosyjskim szelfie kontynentalnym, a zwłaszcza prawa do rozpoznawania zasobów, ich eksploracji i eksploatacji oraz do podejmowania w tych akwenach przedsięwzięć ekologicznych;

- stworzenie warunków pozwalających na wykorzystanie zasobów morskich i jego walorów komunikacyjnych w polityce gospodarczej Federacji Rosyjskiej i poszczególnych jej regionów;

- zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i komunikacji.

Oceniając zapisy rosyjskiej doktryny morskiej należy pamiętać, że w dużej mierze jest ona oparta na myśli klasycznych autorów z obszaru strategii morskiej oraz rosyjskiej szkole geopolityki. Ma ona przede wszystkim zapewnić możliwość prowadzenia swobodnych i pełnych badań na akwenach morskich i powszechne wykorzystanie ich wyników do pełnej eksploatacji bogactw morskich i podmorskich; możliwość utrzymywania floty handlowej i rybackiej pozwalającej na pełne zaspokojenie potrzeb kraju oraz zapewnić rozwój floty wojennej będącej w stanie zapewnić właściwy poziom bezpieczeństwa państwa i pełnego wykorzystania akwenów morskich.

Strategia rozwoju infrastruktury portów morskich Rosji do 2030 r.

We wrześniu 2012 r. rząd Federacji Rosyjskiej przyjął „Strategię rozwoju infrastruktury portów morskich Rosji do 2030 r.” (dalej: „strategia rozwoju portów”). Dokument opracowany został przez państwowe przedsiębiorstwo „Rosmorport”, przy udziale Rosyjskiej Akademii Gospodarki Narodowej i Służby Państwowej przy Prezydencie Federacji Rosyjskiej, firmy „Infra Projekty” oraz „Morskie Projekty Transportowe”, Centralnego Naukowo-Badawczego Instytutu Floty Morskiej i holenderskiej spółki Maritime and Transport Business Solutions. W strategii stwierdzono, że podstawowym celem rządowej strategii wobec portów morskich jest:

- zaspokojenie potrzeb rosyjskiej gospodarki i rosyjskiego handlu zagranicznego pod kątem przeładunków portowych;

- zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi w portach morskich i na torach podejściowych do nich;

- tworzenie innowacyjnej infrastruktury portowej i jej integrację ze stymulowanym rozwojem zintegrowanego systemu transportowego transportu Rosji.

Cel główny ma być realizowany przy pomocy czterech segmentów zadań. Pierwszym z nich my być zwiększenie przepustowości portów morskich i zapewnienie im skutecznego rozwoju infrastruktury. Chodzi przede wszystkim o rozbudowę terminali portowych dysponujących nowoczesnymi elementami wyposażenia przeładunkowego i magazynowego, a także poprawę dostępu do portów m.in. dla transportu kolejowego i drogowego. Jako zadanie drugie wyznaczono zapewnienie bezpiecznego funkcjonowania portów i transportu morskiego, co obejmuje także tworzenie stosownych narzędzi do recyklingu odpadów oraz zapewnienie bezpieczeństwa akwenów przybrzeżnych. Celem zadania trzeciego jest stworzenie warunków zwiększających konkurencyjność rosyjskich portów morskich. Wzrost konkurencyjności ma zostać osiągnięty m.in. dzięki odpowiedniej polityce opłat portowych, zwiększeniu udziału rosyjskiego handlu zagranicznego w obrocie portowym, lepszej analizie przeładunków w portach państw sąsiednich, ze szczególnym uwzględnieniem państw basenu Morza Bałtyckiego, w tym krajów państw nadbałtyckich oraz Ukrainy. Zadanie ostatnie to działania przyczyniające się do poprawy zarządzania w portach morskich, przede wszystkim zwiększona ma zostać efektywność udziału budżetów publicznych w modernizacji i budowie infrastruktury portowej.

W ramach rosyjskiej strategii rozwoju portów, powstać ma lista konkretnych projektów inwestycyjnych w portach, natomiast do 2020 r. planowane jest osiągnięcie równowagi wzrostu przepustowości portów, do czego ma przede wszystkim doprowadzić zakończenie ich modernizacji, a także skuteczna eliminacja „wąskich gardeł”. Do roku 2030 zdefiniowane mają zostać kierunki dalszego rozwoju infrastruktury portowej, przy czym mają one pozostawać w zgodzie z priorytetami rozwojowymi Federacji Rosyjskiej.

W rosyjskiej strategii rozwoju portów stwierdza się, że porty morskie mają dla państwa charakter strategiczny. Podejście to należy rozpatrywać w kontekście tego, że w ostatnim czasie, pewną nową jakością o charakterze geostrategicznym stało się utworzenie Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej (obecnie należą do niej: Rosja, Białoruś, Kazachstan, Armenia oraz Kirgistan), co istotne żadne z państw nowopowstałej unii gospodarczej poza Rosją nie ma dostępu do światowego oceanu. Przewiduje się, że rosyjskie porty na Morzu Czarnym i Bałtyku rozszerzą swe usługi przeładunkowe dla tej nowej struktury integracyjnej w przestrzeni poradzieckiej, co nastąpi kosztem portów państw sąsiednich. W tak rozumianym planie rozwojowym, porty rosyjskie mają stać się łącznikiem między Europą i dynamicznym regionem Azji i Pacyfiku.

W rosyjskiej strategii rozwoju portów za najważniejsze skonkretyzowane cele rozwojowe uznano:

- osiągnięcie poziomu 1 mld ton w zakresie wolumenu portowych przeładunków towarów i „wprowadzenie Rosji do grupy państw przodujących pod względem infrastruktury portowej”;

- poprawę do 2030 roku mocy portowych do wielkości nie mniejszej niż 1,4 mld ton oraz zapewnienie efektywnego rozwoju infrastruktury portowej;

- wzrost wskaźnika wykorzystania kompleksów przeładunkowych do poziomu 75-80%;

- wzrost roli portów morskich w zabezpieczeniu potencjału tranzytowego Rosji, szczególnie w kierunku państw regionu Azji i Pacyfiku oraz wzrost tranzytowych potoków towarowych;

- przekierowanie części wolumenu zagranicznych potoków towarowych Federacji Rosyjskiej z Ukrainy i państw bałtyckich do własnych portów oraz zmniejszenie udziału państw sąsiednich w ogólnym wolumenie przeładunku towarów w obrocie z zagranicą do 5 (lub mniej) procent.

Rosyjskie porty na Morzu Bałtyckim

W zarysowanym wyżej kontekście rosyjskiej strategii rozwoju portów i doktryny morskiej, pamiętać należy, że zlewisko Morza Bałtyckiego uznawane jest przede wszystkim za klasyczny morski region polityczno-strategiczny. Rosyjskimi portami morskimi basenu bałtyckiego są: St. Petersburg, Wyborg, Wysock, Kaliningrad, Bałtyjsk, Primorsk i Ust-Ługa. Najważniejsze z wymienionych portów (St. Petersburg, Primorsk, Ust-Ługa, Wysock i Wyborg) położone są w Zatoce Fińskiej, czyli akwenach podatnych na czasowe zamarzanie. Natomiast porty o całorocznej dostępności (Kaliningrad i Bałtyjsk) położone są w Obwodzie Kaliningradzkim, czyli enklawie oddzielonej od metropolii granicami lądowymi z państwami członkowskimi UE i posiadającą bezpośrednią łączność z Federacją Rosyjską wyłącznie drogą morską – porty te są więc pozbawione bezpośredniego połączenia lądowego z pozostałą częścią terytorium Rosji. Rosyjskiej porty bałtyckie odpowiadają za ok. 36% ogółu rosyjskich przeładunków morskich w 2014 r., mają dzięki temu wyraźne znaczenie dla międzynarodowych korytarzy transportowych. Przez siedem rosyjskich portów morskich (St. Petersburg, Primorsk, Wysock, Wyborg, Ust-Ługa, Kaliningrad, Bałtyjsk) przechodzi ok. 38% ładunków płynnych i ok. 30% ładunków suchych obsługiwanych we wszystkich portach Rosji. Stan taki ma być utrzymany do 2030 roku, jednak według analiz porty bałtyckie wykorzystują swoje możliwości przeładunkowe w ok. 64%. Podjęte i planowane inwestycje oraz prace modernizacyjne mają na celu znaczne zwiększenie zdolności przeładunkowych bałtyckich portów. W 2014 r. przeładowano w nich 223 513,7 tys. ton ładunków, przy czym bez portu Kaliningrad wartość ta wynosi 209 621,7 tys. ton. Do 2012 r. największe obroty notował Wielki Port Sankt-Petersburg (61 183 tys. ton w 2014 r.), z dominującymi przeładunkami kontenerów, paliw płynnych i towarów masowych. Porównywalne rezultaty osiągnął port Primorsk (53 656 tys. ton w 2014 r.), specjalizujący się w przeładunku ropy naftowej i paliw płynnych. Wysoką pozycję zajmuje także port Ust-Ługa (75 692 tys. ton w 2014 r.), obsługujący głównie przeładunek węgla i paliw płynnych. Primorsk, St. Petersburg i Ust-Ługa to również największe porty rosyjskie na Bałtyku.

Ostatnim efektem typowo gospodarczych działań rozwojowych dotyczących rosyjskich portów bałtyckich, są kontakty handlowe z niemieckimi portami w Rostocku oraz Sassnitz-Mukran, które posiadają stałe połączenia z rosyjskimi portami Ust-Ługa, Bałtyjsk oraz St. Petersburg. Port w Rostocku specjalizuje się w przeładunku towarów skonteneryzowanych i przewozach promowych, obsługuje ok. 70%, szacowanej na 7 mln ton całości wymiany towarowej. Tymczasem, port Sassnitz-Mukran, który dysponuje największą w Niemczech bazą promową dostosowaną do przeładunku wagonów szerokotorowych, koncentruje się na obsłudze promów samochodowych i kolejowo-samochodowych – port ten dysponuje nabrzeżem pozwalającym na jednoczesny załadunek na prom 80 wagonów. Ta rosyjsko-niemiecka współpraca pozwala na osiągniecie kolejnego strategicznego rosyjskiego celu w regionie bałtyckim, jakim jest, ujmując tę strategię skrótowo, maksymalne ograniczenie tranzytu. Dla pozostałych państw regionu, zwłaszcza Finlandii, Litwy, Łotwy i Estonii, taka polityka rosyjska niesie negatywne konsekwencje ekonomiczne. Ponadto, dominacja rosyjskich portów Zatoki Fińskiej, stwarza niebezpieczeństwo stopniowego przejęcia ruchu towarowego prowadzonego z Finlandii, Estonii i Łotwy. Należy także zwrócić uwagę na fakt, że funkcjonujące zespoły portów Kaliningrad-Kłajpeda oraz Windawa-Ryga-Tallin-Sankt Petersburg i Ust-Ługa stanowią istotny element systemów przeładunkowych i w sposób pośredni zmuszają byłe radzieckie republiki do tonowania ew. zamiarów prowadzenia polityki nieprzychylnej Rosji.

Tymczasem Port w Kaliningradzie składa się z kilku niezależnych od siebie jednostek organizacyjnych. Najważniejsze z nich to: morski port handlowy, port rybacki i port rzeczny. Port w Kaliningradzie jest trzecim po Primorsku i Wyborgu portem przystosowanym do eksportu ropy naftowej oraz ładunków ro-ro i suchych ładunków masowych (głównie zboża). Jego moce przeładunkowe zwiększa możliwość wykorzystania nabrzeży rybackich, które są przystosowane do obsługi innych ładunków, w tym kontenerowych, drobnicowych, płynnych i sypkich. Założenia rosyjskiej polityki portowo-morskiej przewidują, że od 2016 roku wielkość przeładunków w portach Obwodu Kaliningradzkiego ma osiągnąć 40-45 mln ton, a tranzyt płynący przez Obwód ma wynieść przynajmniej 50-60 mln ton. Przy kanale żeglugowym łączącym Kaliningrad z Bałtyjskiem w ciągu ostatnich kilkunastu lat powstał nowy kompleks portowo-przemysłowy. Nowy terminal, przystosowany do obsługi promów, w tym promów pasażersko-samochodowych, kolejowych i jednostek ro-ro powstał także w części portu wojennego w Bałtyjsku. Plany rozwojowe przewidują stworzenie z Kaliningradu dużego węzła transportowego, którego porty będą konkurencyjne wobec pozostałej części Bałtyku. Aby to osiągnąć, Rosjanie zamierzają także zbudować w regionie nowy port głębokowodny do przyjmowania statków o dużym zanurzeniu. Obwód Kaliningradzki jest istotnym obszarem rosyjskich działań na Bałtyku, nie może on jednak funkcjonować bez silnego gospodarczego wsparcia – enklawowe położenie uzależniło ten region od sprawnego funkcjonowania powiązań komunikacyjnych. Regionalna polityka gospodarcza powinna zatem być prowadzona bardziej kompleksowo, a jednym z jej beneficjentów musi być także Obwód Kaliningradzki, przy czym, w ogólnym ujęciu, polityka ta ma finalnie doprowadzić do sukcesywnego zwiększania poziomu jego gospodarczej samodzielności. W założeniach rosyjskiej doktryny morskiej, Obwód Kaliningradzki powinien być intensywnie wykorzystywany w działaniach polityczno-gospodarczych prowadzonych wobec regionu bałtyckiego oraz w działaniach o charakterze ekonomicznym, ukierunkowanych głównie na obszar Federacji Rosyjskiej. W wymiarze regionalnym zadaniem portów Obwodu Kaliningradzkiego jest przede wszystkim obsługa morskich linii komunikacyjnych, zwłaszcza Arhus-Kilonia-Kaliningrad-Tallin, St. Petersburg-Kaliningrad-Kilonia, Ust-Ługa-Bałtyjsk-Sassnitz-Mukran oraz Bałtyjsk-Karlshamn-Ronneby-Karlskrona. W świetle tych założeń, Kaliningrad ma stać się głównym bałtyckim portem przeładunkowym dla ładunków z krajów europejskich, które po przeładunku na szynowe systemy transportowe dostarczane będą do dalekowschodnich portów Nachodka i Wostocznyj, a następnie także do Japonii oraz Korei Południowej, a przez Morze Kaspijskie - w kierunku Oceanu Indyjskiego[1]. W układzie wewnątrzrosyjskim porty Obwodu Kaliningradzkiego mają przede wszystkim zapewnić komunikację na linii St. Petersburg i Ust-Ługa-Kaliningrad. Dotyczy to zarówno ładunków wojskowych, co pozwoli na uniknięcie konieczności ich tranzytu przez państwa członkowskie NATO, jak i cywilnych.

Wypełnienie przez Rosję ambitnych założeń polityki morskiej i portowej będzie jednak w pewnym stopniu uzależnione od poziomu akceptacji tych planów przez państwa regionu. Drugim, w dużej mierze zbieżnym z koncepcją budowy europejskiej sieci przewozów morskich i mniej akcentowanym determinantem bałtyckiej aktywności morskiej Rosji jest uzyskanie swobodnego dostępu do akwenów Oceanu Atlantyckiego, co ma pozwolić na wykorzystanie rozlokowanego na Bałtyku potencjału morskiego do wsparcia działań na akwenach arktycznych. Rosyjska polityka bałtycka koncentruje się więc na wzajemnym powiązaniu gospodarczym państw regionu oraz pozostałych aktorów międzynarodowych, posiadających w nim istotne interesy polityczno-gospodarcze. Można wręcz uznać, że w rosyjskiej polityce bałtyckiej za państwa regionu bałtyckiego uznaje się nie tyle kraje bezpośrednio leżące w regionie Morza Bałtyckiego, lecz posiadające możliwości wpływania na kształt jego sytuacji gospodarczej i politycznej. Stąd też poza Norwegią do „bałtyckich” aktorów państwowych Rosjanie często zaliczają Wielką Brytanię, Holandię oraz Francję. Za przejaw międzynarodowych ambicji rosyjskiej polityki morskiej, można także uznać rosyjsko-cypryjskie porozumienie wojskowe o korzystaniu rosyjskich okrętów z cypryjskich portów. W kontekście aktywności wojskowej na Bałtyku, można jednak dojść do uprawnionego wniosku, że najważniejszym celem pozostaje ochrona systemu transportowego przed działaniami innych państw, a także Paktu Północno­atlantyckiego, wobec którego Federacja Rosyjska pozostaje wysoce nieufna, przynajmniej w oficjalnych stanowiskach i dokumentach rządowych.

Konkluzja

W przypadku morskiej (portowej) geopolitycznej strategii rosyjskiej, pomimo wielu nurtów nakierowanych wprost na rozwój gospodarczy, wyraźnie widoczny jest aspekt wzmacniania gotowości militarnej. Czytelnicy „Braci Karamazow” Fiodora Dostojewskiego mogą pamiętać nieco frenetyczną, poniekąd nawet groteskową, postać prokuratora - Ippolita Kiriłłowicza. W swojej egzaltowanej mowie końcowej, na zakończenie procesu Dymitra Fiodorowicza, stwierdził: „(…) jeśli na razie inne narody usuwają się z drogi przed pędzącą na złamanie karku trojką (tj. Rosją – przyp. autor), to może wcale nie z szacunku przed nią, jak chciał poeta, ale po prostu z przerażenia (…) zresztą i tak dobrze, że usuwają się z drogi, bo mogą tego zaniechać i stanąć twardym murem naprzeciwko nacierającego widma i sami powstrzymają opętańczy cwał naszego nieokiełznania, żeby ocalić same siebie, oświecenie i cywilizację!”. Nawet z mocno przerysowanej, w gruncie rzeczy katastroficznej wizji osobliwie przedstawionej przez postać literacką, można wysnuć wniosek, że u podstaw rosyjskiej praktyki gospodarczo-militarnej leży inna racjonalność, która w swoich założeniach pozostaje jednak równie pragmatyczna jak ta prowadzona przez państwa europejskie.

Mateusz Kamm

*Powyższa analiza jest jednym z artykułów zebranych w  2 zeszycie „Bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej”, który zespół LSW (Justyna Bójko, Edyta Niemyska, Kinga Rochalska, Mateusz Kamm i Krzysztof Mielech) zaprezentowali  podczas XXIV Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach.